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    造车新势力频抛“洗牌论”:一顿嘴炮猛如虎究竟谁能进前五?

    发布时间:2022-11-02 14:05 点击:

        近日,“雷军称小米成电车前五才能成功”的话题登上热搜,小米创始人雷军称:“我们成功的唯一途径是成为前五名之一,并且每年出货量超过1000万辆,竞争将是残酷的。”这一话题瞬间引燃网友热议。

        仿佛“英雄所见略同”,华为智能汽车解决方案BU CEO余承东认为,中国汽车市场最终主力玩家将不超过一手之数。而蔚来创始人李斌在接受德媒采访时也发下宏愿,希望到2030年成为全球前五的汽车制造商。

        好家伙,三位大佬都瞄准了前五,要是小米、蔚来、问界(华为)都成功了,“前五”岂不是只剩两个名额了,国外厂商以及国内的众多汽车品牌们,他们将安身何处?

        “嘴炮好打,业绩难寻”,要想挤进TOP5,国内企业距离还有多远?在冲击TOP5的行业大洗牌下,挑战有哪些?

        

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      成为TOP5 销量还差多少?

        成为前五显然是一场“马拉松”,而最先要过的是数字关——即销量。

        国内市场来看,2021年,中国汽车产销分别完成2608。2万辆和2627。5万辆,要想进入余承东所说的国内“一手之数”的主力玩家,年销量至少要达到数百万辆。

        从全球市场来看,2021年,全球前五大汽车制造商分别是丰田、大众、雷诺-日产联盟、现代和通用。丰田销量最高约1050万辆,到第五名的通用是600多万辆。以此为基准,要想进入全球前五,销量要达到600万辆。而如果按照雷军的预测,汽车市场高度集中, 要进入前五名,年销量妥妥地要超千万。

        对于实现雷军所提到的这一宏大目标,资深汽车行业从业者朱玉龙表示,首先要有几个前提:一是汽车产业的制造和设计、软件分离;二是汽车软件形成一个很稳定的生态;三是汽车的智能化有代际的变化,就是说自动驾驶能完全取代人。因此,朱玉龙认为,目前的重点不是1000万辆,而是怎么跨越50万和100万辆。

        以造车新势力标杆企业特斯拉来看,去年全年的交付量为93。6万辆。发展近20年,特斯拉到今年才突破100万辆。而国内的造车新势力,由于起步较晚,目前普遍处于“新车型量产、扩充产能”的阶段,即便距离年产量50万辆也尚有相当的距离。

        小米不用说,产品还在研发中;蔚来,截至今年9月,新车累计交付约25万台。再看华为,尽管一直强调自己不造车,但华为确是目前最全方位切入汽车赛道的国内企业。在与车企合作上,华为有三种模式:零部件模式、HI模式(向车企提供华为的软硬件全栈解决方案)、智选车模式(从产品定义到销售,全程参与车企造车)。其中,智选车模式可以看作华为最深入参与的造车模式,目前通过这种方式,华为与赛力斯合作的AITO问界已量产上市,开售几个月来,目前月销量已过万。但即便如此,AITO问界作为一个汽车新品牌,要想冲击国内前五,也非易事。

        事实上,雷军所说的达到1000万辆也并非指当下,对于雷军话题引发的网友争议,小米公关负责人王化称:“这是雷总基于对造车的思考,也是对行业的远期判断,并非对小米具体时间内的出货量的指引。”

        但显然,行业大佬们频频提及的TOP5格局,提前将汽车未来发展的残酷现实展现在大家面前,不能不引发行业更深入的思考。

        

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      行业大洗牌下的重重考验

        TOP5格局形成的一个基本点是汽车产业的高度品牌集中化,但从目前阶段来看,汽车行业仍处在较分散的状态。

        从品牌数量来看,目前汽车行业中传统品牌就多达数十家,再加上不断涌入的造车新势力,汽车品牌正出现百花齐放的态势;从品牌市占率来看,2021年全球汽车总销量8105万辆中,前五大汽车制造商的销量占比49%还不到一半,远没有达到高度集中化的程度。

        “与手机行业一个iPhone就吃掉过半的市场不同,目前汽车市场无论是从品牌还是车型来看,市占率都较为分散。”一位手机产业链人士指出,“汽车市场可以容得下更多的玩家,这也是为什么不断有造车新势力涌入这个市场的原因之一。”

        要看到的是,随着电动化、智能化、网联化的发展,汽车越来越表现出消费电子的特质。雷军认为,进入智能电动时代,汽车工业的内核将从“机械工业”向“信息工业”和“消费电子”转变。雷军预计,按照消费电子行业的规律,当15-20年后行业进入成熟期,全球前五的品牌必将手握80%以上的份额。

        与雷军持同样观点,余承东也曾在公开演讲中指出,今天的智能汽车业跟十几年前的智能手机行业非常像。他认为,过去在从功能手机向智能手机转变中整个行业经历了一场大洗牌,智能汽车行业也很快将迎来同样的洗牌阶段。

        最近,国际能源署还发出呼吁:2035年全球禁售燃油车。各国也陆续推出了禁售时间表,传统车企不得不制定相应策略,向电动车等新能源汽车转型。无疑,汽车行业正迎来发展百年以来前所未有的大转型,对于这场转型,如果说电动化是上半场,那么智能化就是下半场。时下,在新能源汽车的比拼中,智能化显然已成为事实上的新价值坐标。

        在百花齐放的过程中新势力、旧势力都有机会,新势力车企往往具有互联网产品思维,在产品架构上也没有历史包袱,在智能化方面往往有大胆的尝试和亮点;传统车企虽然普遍起步较晚,但也基本都看清了形势,普遍规划投入大量的资源进行投入和智能化转型,实力不容小觑。

        而在智能化竞争的下半场中,相比传统汽车厂商,造车新势力或更具先天优势。一位业内人士指出,华为、苹果、小米这样有强大智能化基因的玩家入局,很容易将ICT行业积累多年的技术优势移植过来,包括应用软件、操作系统、交互设计等,这些玩家还有非常强大的用户体验设计能力,或将是未来汽车差异化竞争的核心能力。

        除技术层面之外,更要看到供应链韧性亦是一大硬指标。最近这几年缺芯少电让汽车产业“很受伤”,也暴露了原有汽车供应链中的漏洞和效率低下。而无论是短缺、封控以及地缘政治紧张因素,这些风险永远存在,如何优化现有供应链的韧性、弹性和提升风险缓解水平,以承受当前或未来的挑战,这是一大持续的考验。

        

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      结语

        联想到成立于2003年,与比亚迪汽车同岁,发力新能源甚至比通用、丰田还晚的特斯拉,用了18年即从一张白纸进化成世界首屈一指的电动汽车品牌运营商,其间经历了多少风刀霜剑、凄风苦雨?但又是什么造就了特斯拉如今的新能源霸主地位?

        不得不说,特斯拉不畏走“人迹罕至”的路、百折不挠的勇敢精神让人敬佩,而其洞察趋势、引领创新的能力又让业界叹服。更重要的是,特斯拉创始人马斯克一直保持谦卑的心态。在全球市场,特斯拉鲜有吊打同行、碾压传统友商的“嘴炮”之举,反而总是放低姿态,谦逊取经。反观国内一些所谓的汽车新势力,不是自我标榜新能源汽车领导者,就是夸夸其谈好似天下唯我独尊。

        从前是“大炮一响,黄金万两”,但现在是嘴炮一响,立马全球Top5,这气势黄金万两都甘拜下风。

        如果打嘴炮能赢的话,那某些前辈早就“封神”了,可惜江湖早已泯然了他的传说。要想在未来的洗牌大战中跻身TOP 5,增智健链、修炼内功才是第一要务,其他只能交给时间、交给业绩来证明。

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